La région du Kouilou, à l’ouest des monts du Mayombe n’est pas pourvue de roches massives ni même de cailloux. On y trouve que des sols fins peu adaptés à la construction et aux travaux publics. Il existe bien quelques gisements de gravier alluvionnaire du coté de Côte Matève au sud de la métropole, mais tous les essais démontrent que leur qualité est très moyenne. Le gravier de qualité provient du gisement alluvionnaire de Moubissi éloigné de 80 kilomètres. Il est exploité par SOGRACO, filiale de SOCOFRAN. Cet éloignement et l’état déplorable des routes qui y mènent en rendent les produits particulièrement onéreux.

Une chaussée goudronnée fait partie de ce qu’on appelle les chaussées souples [1]. Elle est composée de plusieurs couches superposées chacune fortement tassée par des engins de compactage.
  La plus profonde est constituée du terrain naturel laissé en place [2] ;
  On y superpose une couche de fondation plus ou moins épaisse de matériaux terreux [3] ;
  La couche de base est constituée de cailloux [4] ;
  On bloque le bord de la chaussée avec des bordures réglées à son niveau (bordures arasées) ou le dépassant d’une quinzaine de centimètres (bordures de trottoir).
  Suit une imprégnation de la couche de base avec du bitume qui viendra l’étancher et permettre une meilleure adhésion des enrobés ;
  On étale ensuite les enrobés, mélange de cailloux calibrés et de bitume que l’on met en place avec une machine qu’on appelle un finisseur (ou finisher) [5].

A Pointe-Noire, la coupe de la structure des chaussées, se présente donc généralement ainsi :

D’après les spécifications du Ministère de l’Equipement français [6], une telle structure de chaussée n’est à même de supporter que des trafics très faibles. Les très fortes circulations effectives que les voiries ponténégrines doivent endurer leur imposent une fatigue incompatible avec une durabilité dépassant quelques courtes années.

[1] Par opposition, les chaussées en béton sont dites rigides.

[2] A Pointe-Noire c’est le plus souvent du sable. Ce matériau présente la caractéristique d’être incompressible, il est donc inutile de le compacter, si ce n’est avec de l’eau (compactage hydraulique). Il constitue une bonne base et devrait permet une rapide infiltration des eaux.

[3] En France on utilise du tout venant, matériau composé de terre et de cailloux. On utilise généralement ici 20 centimètres de sables argileux très fin qu’on appelle la terre jaune. Avant compactage elle est très sensible à l’eau (elle se transforme très facilement en boue collante). Elle se compacte très bien avec les engins jusqu’à parvenir à une dureté importante. Ce compactage lui confère une bonne imperméabilité de surface. Malheureusement cette surface à tendance à se craqueler (faïençage).

[4] En France on utilise des roches concassées qui permettent par leurs formes anguleuses un très bon blocage. A Pointe-Noire on utilise le tout venant alluvionnaire de Moubissi aux formes arrondies et lisses, il se bloque moins bien au compactage que le concassé. On en met une couche de 20 centimètres.

[5] La DDE française met en général en place une première couche d’enrobés dits grave bitume de l’ordre de 15 centimètres, puis après collage à l’émulsion (mélange aqueux de bitume passé à chaud) d’un tapis de béton bitumineux plus fin que la grave bitume. Ici il en général on ne passe que ce tapis d’enrobés. A notre connaissance, seule l’avenue de l’aéroport réalisée par la société italienne Astaldi à reçu un revêtement de plusieurs couches d’enrobés.

[6] La France est le leader mondial de la construction routière. L’expertise de ses ingénieurs est patente et ses normes sont la meilleure référence.